Alstom, Siemens, Transmashholding... ces entreprises qui capitalisent sur leur proximité avec les chemins de fers nationaux

Alors qu’elle a longtemps marché main dans la main avec la SNCF, Alstom,  grince des dents depuis 2019. En effet, l’entreprise alsacienne spécialisée dans les transports ferroviaires a depuis perdu le contrat d’exclusivité qui la liait à la Société nationale des chemins de fers.

C’était en septembre dernier que la SNCF choisissait Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) pour lui fournir 28 nouveaux trains Intercités. Le fabricant espagnol a ainsi raflé une mise de 800 millions d’euros avec 75 autres rames en option, pour une mise en service entre 2023 et 2025. L’offre des voisins hispaniques avait été jugée supérieure sur presque tous les plans, que ce soit en matière de performances techniques, d’innovations et même financièrement.

Mais pour Alstom, cet échec fait mal à l’orgueil. Se faire couper l’herbe sous le pied par un concurrent prestigieux et étranger, cela arrive. Mais ce qui irrite la société française c’est bien que la CAF est plus spécialisée dans la construction de métros et de tramways que dans les trains et RER.

Un affront qu’Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom depuis 2016, tente tant bien que mal d’essuyer. L’une des solutions du groupe ? S’insérer lui aussi dans les marchés étrangers. On les retrouve ainsi régulièrement dans des pays d’Asie centrale ou dans la région du Caucase. Pour cela, l’aide fournie par leur association avec Transmashholding, leur équivalent russe, s’est révélée précieuse.

TMH+RZD

Un tel partenariat n’avait guère surpris en 2007, tant les deux sociétés sont historiquement similaires dans leur fonctionnement. En effet, Transmashholding (TMH) est aux Chemins de fers russes(RZD) ce qu’Alstom est à la SNCF. Aussi appelé RJD, les réseaux de chemins de fers de Russie forment tout simplement le deuxième plus grand au monde avec plus de 85.000 km de voies ! De plus RZD qui emploie plus d’un million d’employés, pèse pour environ 3,5% du PIB russe, faisant de cette société à actionnariat étatique l’une des plus grosses du monde.

Et le principal fournisseur de matériel ferroviaire, c’est Transmashholding, société présidée par Andrey Bokarev.  Via ses sites de production, TMH fabrique des locomotives, des wagons-passagers et wagons de fret, des rames de métro, des trains électriques régionaux, tramways et motrices diesel. Dans le cadre du « Plan de redéploiement du transport ferroviaire jusqu’en 2030 » mis en place par Vladimir Poutine, TMH se devait de répondre à un appel d’offres lancé par RZD pour la fabrication de 1210 voitures passagers à double niveau.

Pour cela, Alstom et TMH ont d’abord signé un accord de coopération technique ainsi qu’une prise de participation de la société alsacienne au capital de Transmashholding en 2009. D’abord à hauteur de 25 %, ces parts sont montées à 33% avant de redescendre à 20% depuis 2018.

C’est en effet en 2018 que TMH signe la reprise du fournisseur de services de maintenance LocoTech-Service, société assurant la maintenance de 15 000 locomotives dans toute la Russie et ayant conclu un contrat de service de 40 ans avec RZD. Cette fusion a conduit à une restructuration complète de la société holding de TMH.

Au lieu d’une participation de 33% dans TMH, Alstom détient désormais 20% dans la nouvelle société, dont 79,4% sont détenus par des sociétés appartenant à plusieurs grands milliardaires russes : Iskander Makhmudov, co-fondateur de TMH et principal propriétaire du producteur de cuivre russe, l’UMMC ; Andrei Bokarev, son partenaire commercial et président de TMH ; Dmitri Komissarov et Kirill Lipa.

Siemens, l’autre partenaire potentiel

 Autre grand acteur du transport ferroviaire en Europe, Siemens Mobility. Anciennement Matra Transport International avant 2001, puis Siemens Transportation Systems (STS) de 2001 à 2010, Siemens Mobility est une filiale de Siemens concevant et commercialisant des métros automatisés. Le constructeur allemand dirigé par Sabrina Soussan s’illustre notamment à l’international, par les livraisons de rames de métro dans différentes métropoles du monde entier : Berlin, Paris, Taipei, New York, Sao Paulo ou encore Barcelone. 

Le 26 septembre 2017, Alstom présente un projet de fusion avec Siemens Mobility qui devait être finalisé en 2018, mais cette fusion a finalement été refusée par décision de la Commission européenne. Si la fusion n’a à priori pas posé de problème en ce qui concerne les rames de métro ou les lignes de trains régionaux partagés par les deux groupes, cela n’a pas été le cas pour le marché des trains à grande vitesse ou de la signalisation ferroviaire. Pour la commissaire chargée de la concurrence, Margrethe Vestager: « sur certains segments, il n’y aurait même plus eu de concurrence du tout ». Un avantage supplémentaire que n’auraient sûrement pas renié les instances dirigeantes de Siemens et d’Alstom, mais que la Commission européenne trouvait visiblement injuste.

Pour ce qui est des chemins de fers, Siemens garde sa mainmise sur l’entreprise ferroviaire allemande, la Deutsche Bahn (DB). C’est par exemple Siemens Mobility qui a produit les nouveaux trains ICE 4.

Très largement reconnu pour leurs technologies innovantes, Siemens Mobility planche régulièrement sur les trains entièrement automatiques et autonomes en énergie. Maintenant que les entreprises investissent de plus en plus dans les énergies vertes, et surtout dans le monde du transport, nul doute que Siemens continuera d’être une figure influente auprès des chemins de fers nationaux dans les années à venir.